外观：金色面罩 想表达的是精致感

　　拓陆者E7在上市前未曾对外透露出关于新车的任何信息，笔者也是到了发布会现场才得以看见“庐山真面目”，神秘感十足。新车变化最明显的是前脸，不仅采用了力量感更强的横幅式格栅，还未格栅造型进行了金色涂装，下格栅更采用了连通式设计，且左右两端的LED日行灯代替了传统的雾灯。单看前脸，其实与常见的SUV无异，相对常见的商用皮卡，多出了一份精致感。

新车侧面造型与常见的皮卡车型相当，车身尺寸为5310*1880*1870mm，轴距为3105mm，离地间隙则达到了220mm。

拓陆者E7配备了佳通SAVERO HT PLUS系列轮胎，主打防滑越野性能，能在复杂路况提供较好的抓地力。轮胎规格为265\70 R16。

货箱尺寸为1520*1580*440mm，原厂带防锈涂层和货架，车主到手后即可正常使用，十分方便。

小结：关于拓陆者E7的外观，有两点是值得特意说的，一是深耕皮卡市场多年的福田汽车，他们很清楚中国的皮卡用户需要什么东西，原车配备货架、货箱防锈涂层、倒车雷达、倒车影像、轻越野轮胎等等，车主到手后立马可以用原厂车应对各种载货、轻越野需求，不用再费心加装各种配置。另一方面，从拓陆者E7身上能看到中国皮卡正在由商用化往乘用化过渡的痕迹，外观中融入了更多时尚的元素，即使作为日常家用车出行，也不至于太违和。

内饰：搪塑缝线 居家风搬进皮卡

　　内饰方面，整体布局虽然与拓陆者E5系列、S系列的车型大同小异，但是在细节用料、多媒体功能方面已经与日常的家用车差别不大。譬如搪塑的中控台面料、真皮方向盘、真皮座椅等等，配合略高的坐姿，其实在车内感觉更像一辆SUV。

传统的机械式仪表盘，炮筒造型搭配蓝色表底，颇具时尚感，中央的单色显示屏可显示油耗、里程等信息。

在挡把前方区域提供了一个USB接口、一个AUX音频接口，以及两个点烟器接口，同时下方还配备了储物格。

储物空间方面，除了常见的手套箱、方向盘左侧储物格等常规储物空间以外，全车在前后排均设置了多个储物格，方便驾乘人员放置随身物品。

新车坐姿偏高，带来了较好的视野，同时车内空间颇为宽裕，身高170cm的体验者在前排能获得两拳头部空间。

小结：拓陆者E7的内饰在很多方面的表现都已经向家用车看齐，甚至优于部分家轿，包括做工用料、多媒体系统、储物空间等方面都做到与家轿齐平。美中不足的是后排乘坐体验，受限于皮卡的车身结构，后排无论是腿部空间，还是略低的坐垫高度，都对后排的舒适性造成一定影响，但这也是同级别皮卡普遍存在的问题。

驾驶：涡轮6AT 向家用车看齐

　　本次试驾的车型搭载了来自康明斯的2.8T柴油发动机，传动系统方面则匹配了6AT。虽然拓陆者E5车上同样搭载了2.8T的柴油发动机，但是两者在动力性能方面区别却大不同。根据官方信息，拓陆者E7的2.8T柴油发动机能输出130kW（177PS）的最大功率，比拓陆者E5上功率——85kW（116PS）要强不少。略可惜的是，福田方面暂时未公布新车的峰值扭矩信息。

　　本次试驾过程设置的较为简单，试驾场地为福田汽车佛山工厂内的一个试车场，能体验直线加速、急刹车、8字型过弯、颠簸路段驾驶等项目，并不能对拓陆者E7 2.8T进行全面的体验，但笔者尽量把体验到的驾驶特传递给大家。

　　该车上手后有两个感觉十分明显，一是方向盘偏重，留有一定的虚位，相对电子助力方向盘需要花更大的劲，毕竟该车的方向盘仍为液压助力；另外一点就是刹车踏板的虚位比较大，需要踩到2/3行程的位置才会有明显的刹车力。

　　第一个体验项目是直线加速，静止状态下直接把油门踩到底之后，动力不会立刻输出，大概过2秒之后，转速超过2000以后，随着涡轮的介入，推背感会随之涌现，从静止开始，大概需要190m的距离，该车即可加速到时速100km。就柴油发动机皮卡而言，拓陆者E7的绝对加速性能颇强，全力加速推背感也十分明显，但变速箱响应不快且涡轮迟滞现象让该车的提速体验不能做到动力随传随到，略微有点美中不足。

　　直线加速后随之而来的便是急刹车体验，前文提到该车的刹车虚位较大，所以在急刹车项目当中笔者没有犹豫，直接一脚刹车到底。所幸的是，该车的四轮碟刹在全力刹车时能够迅速输出制动力，给到笔者足够的信心控制车辆。但这样的刹车踏板设定，在日常驾驶中不利于平顺、舒适的进行减速，需要驾驶员花一定的学习成本。

　　在8字型弯区域，活动方的出发点是让试驾人员体验车辆的操控性，但由于场地空间有限，为安全考虑也没有在该区域高速行驶。能够感受到的是，该车的底盘过弯是有一定的侧倾，毕竟车身高度摆在眼前，但由于底盘的前段质感是比较紧致的，所以中低速下过弯时驾驶员的信心很充足。另外，该车和多数商用车一样，方向盘转向的圈数比较大，过同样的弯，需要比平时的家用轿车多打半圈，但稍作适应后便影响不大。

　　场地试驾的最后一段，是复杂路况的试驾，包括波浪形路面、连续减速带、碎石路、搓板路灯多种路面体验。得益于220mm的最低离地间隙，通过波浪路面时不用担心底盘的磕碰，该车采用了前双叉臂式独立悬架，后钢板弹簧非独立悬架的底盘结构，有点是抗扭曲、承重性能较强。在波浪路面中能够轻松维持直线行驶，不需要对方向盘进行过多调整。

　　随后的连续减速带、碎石路和搓板路中，能体验到该车对连续颠簸的处理并不算十分干脆，随着碾压的减速带越多，车身的上下振动会越来越频密、明显，车内舒适性明显降低。这也是该车底盘结构特性所致，前后桥的振动频率差距较大，以至于车内乘客能明显感受到高频、较强的车身振动，乘坐体验欠佳。

　　但该车的底盘也不是乏善可陈，在不太频密的细碎颠簸中，底盘姿态十分干脆，不会有多余的上下振动，特别是随着速度提升，这些细碎震动会显得更轻微。

　　前面没有多提及该车的变速箱，实际上在整个场地试驾过程中，给这套6AT变速箱发挥的空间并不大，直到场地试驾结束，笔者把车挪动到停车场的时候，才对该车的变速箱有一个初步的低速行驶体验。以时速20km左右行驶的过程中，能感受到这套6AT的传动依然稍欠细腻，低挡位的转换期间会有一定的拉扯感。

小结：整圈试驾下来，拓陆者E7 2.8T 6AT车型在动态方面的优点和缺点都较为明显，优点是动力储备十分充足、底盘在非连续颠簸的路段有较好的滤震表现；缺点则是面对连续颠簸路段时，底盘的波动仍然不够得体，同时变速箱在低速工况下逻辑仍然不够聪明。但笔者是以试驾家用车的标准来进行点评，倘若你仅仅把拓陆者E7看作一款商用皮卡或者越野皮卡，这些缺点可能又会不那么明显。

总结

拓陆者E7在外形设计、内饰配置、动力性能等多个方面其实都已经十分接近一辆家用SUV。尽管皮卡乘用化的呼声越来越高，我们也不能忽略拓陆者E7的本质还是一辆皮卡，它在载人以外要兼顾载重、兼顾一定的越野性能，所以在部分细节上仍显得有点“粗糙”。但不能否认，拓陆者E7这款皮卡还是在它往乘用化靠拢的努力上给笔者带来了一些惊喜，不失为一款上进的中国皮卡。