国内SUV———运动型多功能车市场一直是越野车的天下，但是最情况却开始发生一些微妙的变化。变化在于原来造皮卡的厂家忽然之间纷纷挺进低价SUV市场，并且短短数月就战绩不俗，低价SUV这一池死水生生被搅活。以国内皮卡老大保定长城为例，今年4月份推出的长城赛弗SUV，凭低价之利，借车展之势，目前光在北京就卖出了1000多辆，整个市场更是供不应求。河北中兴和上海万丰也在今年开始分切这块蛋糕，新车推出后，同样颇受市场欢迎。 除了SUV，皮卡厂家的眼光还移向了其他车型。比如另一家在皮卡行业雄居次席的江西江铃，也已经切入厢式皮卡和旅行车市场。 种种迹象表明，皮卡厂家正在纷纷变身，寻找新的奶酪。而在这种选择的背后，我们看到的却是皮卡厂家的无奈。

尴尬出身

皮卡最早传入我国是在20世纪80年代末90年代初。这是一种亦轿亦卡的车型，其标准式的打扮便是轿车头后面跟着个敞开式货厢。因为这种相貌，从它在中国诞生之日起，皮卡就被管理部门划入货车之列，上的是“1?字头目录。　　这种出身直接导致了皮卡在国内的坎坷命运。因为市容、交通、环保等方面的考虑，目前几乎所有的大中城市都对货车限行，区别的程度只在于是全天限行、分段限行还是分时限行。比如，北京、上海、天津等直辖市全天限行，沈阳、呼市、郑州、武汉等市主干道全天限行，西安、昆明、成都等二环以内全天限行。在限行的城市中，地市级城市占了一大半，几乎所有的省会城市对皮卡都有限制，不另眼相看的只有福州、深圳、西宁、拉萨等屈指可数的几个城市。

限行政策导致了皮卡行业一直得不到正常的成长。一个显而易见的证据是，目前在北京、上海等严格限行的大城市，皮卡的销量几乎为零。而事实上，由于亦轿亦卡的特点，这些城市的中小企业主和家庭用户对于皮卡持欢迎态度。

由于政策壁垒，迟至1998年，全国皮卡当年总销量还仅为2．4万辆，与整个国内汽车行业年产销超过200万辆相比，简直不值一提。当时的皮卡厂家也仅有江铃、田野、庆铃、长城等区区七八家，其平均产销量基本徘徊在3000辆至4000辆之间。

除了失去最大市场外，大中城市对皮卡限行带来的另一个后果是国际汽车厂商对国内皮卡业一直敬而远之。皮卡在国际上是一个流行的车型，由于其既能载人载货又兼有越野性能的特点，皮卡在汽车行业一直扮演重要角色。有资料显示，无论是美、日先进国家，还是泰国、菲律宾、巴西、印度等发展中国家，皮卡整车的销量一向不错，有的市场份额在1/3以上。

但因为限行政策，外国厂商看不到在国内合作皮卡的前景，除了日产、丰田等少数几家外，大部分国际汽车巨头都不敢贸然涉足这个领域，以至在国内汽车行业中，迟至今日，皮卡行业还是少见地由国内厂商唱主角。

农村包围城市

一纸禁令已然封死皮卡通往大中城市的所有通道，如果不想就此撒手不干，皮卡厂商惟有掉转车头，趟出一条“农村包围城市”的新路。事实上，皮卡厂商也不得不打这样的算盘：既然城市不行，那么不妨先占领广大的城乡结合部，立稳脚跟，一旦政策有所松动，马上伺机挺进城市。由于皮卡的实用功能和相对容易接受的价格，在推向农村市场尤其是城乡结合部的过程中，受到中小企业主和家庭用户的欢迎，市场迅速成长。来自长城和江铃的数据都表明，其超过90％的销量来自于城乡结合部。这样的数字也基本适用描述整个皮卡行业的现状。

从1998年到2000年短短三年间，皮卡业每年以50％至70％的速度猛然增长。2000年，全国皮卡总销量已经达到8万辆，开始在国内汽车行业占据一席之地。皮卡的生产厂家由原来的数家迅速增加到30多家，队伍日益庞大。

但竞争的日益激烈也带来了问题，最明显的便是厂家大打价格战。由于农村市场的承受力有限，各厂家为了抢占份额，纷纷采取低价战略。而对并不成熟的国内皮卡业而言，低价的背后，必然会牺牲配置，选择质次零部件，或是采用发达国家已经淘汰的、不符合目前环保要求的单点电喷。

更要命的是，低价产品推出市场后迟早会被市场所诟病，最终往往搬起石头砸了自己的脚。典型的例子便是当年的河北田野有一句传遍大江南北的广告语———“四万八千八，田野开回家?，结果却是因为上述原因，田野元气大伤，险些砸了自己多年的牌子———直到后来华晨入主，才得以咸鱼翻身。

无奈变身

前车之鉴，低层次的价格战终非长久之计；另一方面，尽管已经呼吁多年，但至少到目前为止，仍然看不到政策变化的曙光。在这样的背景下，要想活得更好，皮卡厂家惟有绕道前行，谋求变身，以便名正言顺地进入大中城市。　将传统皮卡的敞开式货厢改为全封闭，后货厢与驾驶室分开，便成为厢式皮卡。虽然仅仅变了个脸，但命运却截然不同：厢式皮卡由于上的是“5?字头或“6?字头目录，可作为多功能商务车或旅行车，即可大摇大摆出入城市。同理，在厢式皮卡的基础上稍作改装，甚至和皮卡同用一个底盘，不同的只是将驾驶室与货厢相通，摇身一变后便成为商务旅行车。相形之下，由皮卡升华到SUV的技术稍微复杂些，除了一体厢式外，底盘也需要作较大改进，其离地间隙、爬坡度等指数要求均高于商务旅行车，但总的说来，这种SUV依然和皮卡有不可分割的血肉关系。一位资深的皮卡业人士更是认为，只有皮卡厂家才能生产SUV。

变身之后，所谓的多功能商务车、商务旅行车、SUV便不再延续皮卡的城市弃儿的命运。不过，在许多皮卡行业人士看来，这些车归根结底还是皮卡，“都是皮卡的发动机、皮卡的底盘，怎么不是皮卡？让他们难以理解的是，两者的命运却为何迥异：把货厢封闭起来，就不会影响城市交通、不会影响环保吗？

质疑限行

因为限行成为皮卡业发展的最大瓶颈，对这种政策的合理性、科学性的质疑也越来越多。在皮卡厂商看来，皮卡限行的逻辑是这样的：因为影响交通、环保、市容，所以要对所有货车限行；皮卡既然属于货车，自然也进入限行行列；为什么属于货车呢？因为你长的像。这种逻辑自然不足以服人，皮卡厂商觉得这种一刀切的方法不公平，以出身论的做法也经不起推敲。比如说，要讲市容，现在的皮卡越来越新潮时尚，并不会影响城市风景；何况在国外，皮卡也拥有和轿车同样的待遇，在纽约、东京这样的大城市皆可畅通无阻，为什么在国内就不行？要讲交通，皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身，一车多用，减少了购买不同类型汽车的要求，既能圆国人的轿车梦，又对解决交通起一定促进作用。要讲环保，如果统一实行一个标准比如欧Ⅱ标准，那么只要达到这个标准的汽车就不应该限行———事实上现在许多国产皮卡的排放并不比轿车差，但何以对皮卡还要区别对待？

究竟赖谁？

但在汽车专家贾新光看来，皮卡之所以造成今天这种局面，更多的是历史原因。贾新光介绍，当年皮卡进入中国时，市场经济还没有建立，汽车作为重要“生产资料”，其市场也没有放开。政府对于机关、国企等汽车购买行为，实行统一控制。当时在财政部辖下，还设有专门的控制集团购车办公室，对轿车购买实行严格审批。20世纪80年代，面包车、电动工具车从国外引进后，先后被纳入控办管辖范围。为了绕开该控办，皮卡车从日本引进时，“吸取教训”，以货车的名义申请生产，和皮卡同列的还有微型客车。贾新光认为，皮卡厂家还打着一个重要算盘，那就是希冀先搞定皮卡，然后等待时机成熟，通过皮卡的轿车头，最终跃升到轿车平台。但让皮卡想不到的是，躲过了初一，却没有躲过十五。皮卡最终如愿以偿地进入货车之列，造轿车的时机似乎却一直没有成熟。屋漏偏逢连夜雨，大中城市随后纷纷出台对货车的限行政策，皮卡厂商顿时处境尴尬：不但造轿车的如意算盘落空，连皮卡车身的生存也面临最关键的制约。

更要命的是，由于目前皮卡在生产管理和交通管理都已被列入货车行列，限行政策松动的希望越来越渺茫。“像北京现在都在讨论是不是该控制轿车总量了，这种时候皮卡要求进城几乎没门。”贾新光认为，从当初的申请动机来看，皮卡行业今天这种局面的形成，其自身恐怕也难辞其咎。

如此看来，在可预见的将来，皮卡厂商恐怕不得不戴着限行的这个紧箍咒继续这种尴尬的生存方式———尽管在他们眼里，这个紧箍咒套得委实有些不明不白。