进口大众 Amarok 皮卡

　　近来，汽车圈最大的丑闻莫过于大众柴油车排放造假事件。这个故事说来也很传奇，大众汽车从博世公司得到了一种神奇的“黑科技”，可以自动检测到自己的车正在接受美国的空气排放测试，从而降低排污量，而在实际行驶的过程中，以最高超过美国环保标准40倍的氮氧化物排放量进行排放。

　　大众丑闻的深远影响

　　此事件使大众这尊庞然大物遭受了一次历史性的重创。大众公司股价迅速跌至4年来最低。21日和22日大众股价分别大幅下跌17%和20%，市值在两天内缩水约250亿欧元。23日开盘大众股价继续下跌7%，一度跌破每股100欧元，但收盘上涨5.2%，市值较丑闻曝出之前仍蒸发约三分之一。大众汽车首席执行官(CEO)马丁·温特科恩23日宣布辞职。之后，大众还将面临无穷无尽的诉讼以及美国政府最高可达180亿美元的的巨额罚款。

　　大众事件一出，其影响迅速在全球蔓延，目前包括美国、德国、瑞士、意大利、法国和韩国在内的多个国家已宣布对该公司展开调查。法国财长米歇尔·萨潘22日也呼吁欧洲全面展开对大众汽车尾气排放检测系统的调查，并表示还有必要对其他欧洲汽车厂商展开相关调查。

　　就在笔者撰写此文之际，德国AUTOBILD媒体报道，国际清洁运输委员会（ICCT）针对一款宝马X3xDrive20d柴油车型（具体车款未公布）进行了实际道路的尾气排放测试，最终该车一氧化碳排放结果超出欧洲标准的11倍。这让包括笔者在内，曾经鼓吹过柴油车在世界范围内是一种清洁能源的人们情何以堪。

　　当年，笔者肯定柴油车是一种清洁能源，其论据就是欧洲60%的车都是柴油车，且欧洲的柴油车要满足欧VI标准。大众丑闻动摇了这个论据，宝马的补刀几乎摧毁了笔者对“柴油是清洁能源”这件事的信心。

　　大众心黑？标准苛刻？柴油清洁？

　　我们不禁要问，大众为什么会在环保标准上给自己埋一颗这么大的地雷。这颗地雷一旦引爆，不仅对大众汽车自己造成千亿级的巨大损失，已经对其他企业造成连带的冲击。作为德国的支柱产业，大众、宝马几乎是德国制造的代名词。德国制造在全世界的声誉都是一等一的。德国制造出现如此重大的问题，不但会影响到本国制造业的声誉，还会影响到整个柴油车的前景。

　　真的是欧VI排放难以实现吗？我们先看一看环保标准的演进，再分析一下这件事情。

　　我们直到，柴油车的主要污染物是氮氧化物和固体颗粒物。从欧洲环保标准上看，欧四标准的排放量要在欧三标准的排放量上大幅降低：PM也就是颗粒物的排放量要在原有基础上降低80%，NOx的排放量要降低30%。欧五不再降低PM的排放，只降低43%的NOx排放，这个变化相对小一些。欧六在欧五的基础上再降低75%的NOx排放，和50%的PM排放。欧三到欧四是个飞跃，欧五到欧六又是个飞跃。

　　如果真如媒体报道所称，大众有部分车的氮氧化物排放量达到标准的40倍以上，这就种排放处理的水平恐怕要追溯到20多年前的欧0标准时代了，确实属于恶意的恶性事件。

　　宝马车的排放则是在柴油车不容易超标的一氧化碳上超标，一般一氧化碳超标的原因在于燃烧不充分，或者是汽车尾气处理设备中的氧化装置不好导致的。这两者不是一个路数，没有可类比性，严格意义上讲不算补刀，我们至少不应该杯弓蛇影把德国制造一棍子打死，也不应该因噎废食否定柴油车的清洁性。

　　我国柴油排放的现象级造假

　　视线先拉回到国内。从2014年我国柴油车排放数据来看，柴油车的高污染是不争的事实。在柴油车保有量仅占17%的情况下，去年柴油车一氧化碳排放量为418.3万吨，碳氢化合物排放量为93.7万吨，氮氧化物排放量为388.7万吨，颗粒物排放量为59万吨，其排放量分别占汽车排放总量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。

　　我们知道柴油车的两大主要污染就是氮氧化物（NOx）和固体颗粒物（PM）。从数据可知，我国现有柴油车的氮氧化物排放量是汽油车的10倍以上，固体颗粒物则是汽油车排放的几百倍。造成这种现象的主要原因是大量历史遗留的排放标准不达标的卡车仍然上路行驶，而国四标准出台之后，造假现象“蔚然成风”。

　　请允许笔者使用蔚然成风这个词语，因为笔者观察到的达不到国四标准的车直接套用国四牌照的“套牌现象”和通过技术手段欺骗电脑的现象可谓“层出不穷”，而且同时得到买卖双方的“欢心”。有许多媒体报道过此类事件，而这种现象已经成为某个圈子内心照不宣的潜规则。

　　为什么柴油国四车这么不受欢迎？

　　我国的柴油车中乘用车的数量很少，商用车中柴油车占主流，包括皮卡、轻卡、中卡、重卡等货运车型。前些年，国三、国四切换之际，许多卡车经销商一直以最后一批国三车为卖点，着实获得了不少销量。

　　在我国柴油车以商用车为主的条件下，大多数车主买车是为了获得更大的利润，但购买国四车意味着购车成本增加，后期维护成本增加，出现问题难以解决。正是这些客观问题造成了这些卡车用户对国四车的抵制，才得以让假国四能够迎合用户的心理，得以获得市场。

　　因为增加了一些技术和设备成本，购车成本增加一些，还好理解。但究竟为什么国四会给自己造成这么大的使用上的麻烦，让卡车司机几乎义愤填膺？

　　这要从控制尾气排放的技术讲起：国三升级到国四，简单来说需要做两件事情，其一是提高燃烧效率，其二是增加后处理装置，进一步减少尾气排放的污染物。

　　第一、提高燃烧效率的方法，主要需要采用更高科技的电控喷油装置，比如高压共轨装置。但由于试行国四初期，我国的柴油油品太差，经常损坏喷油嘴，导致众多卡车司机怨声载道，留下了极其严重的“心理阴影”。不过目前国内的油品已经基本达到了国IV的标准。

　　第二，进行尾气后处理的手段，主要有两条技术路线，一种是EGR路线，对尾气进行循环过滤，通过再次燃烧减少氮氧化物，之后再通过EOC处理固体颗粒物，DOC处理一氧化碳和碳氢化合物等有害气体。EGR这种手段主要用于皮卡和轻卡。

　　另外一种是SCR路线，在燃烧时就减少固体颗粒物，之后通过选择性还原，主要是通过尿素，来还原氮氧化物。重卡一般都采用SCR路线来减少尾气排放。SCR技术需要消耗尿素，一般情况下，消耗100L燃油的同时会消耗5L液体尿素水溶液。对于许多重卡用户来说，常年在路上，购买尿素确实不便，而且增加用车成本，直接给车主构成了不小的麻烦。

　　针对于此，有些歪门邪道的手法可以避开使用尿素的麻烦，可以用一段程序欺骗电脑上的ECU，采用普通自来水代替尿素，让电脑误认为尿素罐中的液体就是尿素。当然，自来水起不到氮氧化物还原的作用，而且这种“国四”车还会因为增加了燃烧效率，比国III时还增多了氮氧化物的排放，造成更为严重的污染结果。

　　无论是出于主观原因，还是客观原因，但凡是明知故犯者，都构成了违法违规行为。但更关键的事，我们有法可依吗？很多专家都表示，我们的法律法规严重滞后，从根本上讲，无法可依，难以进行有威慑力的处罚。

　　从根源上讲，国家既然制定了标准，就必须认真执行，加强监管力度。假国四如果能上牌，那谁还会继续研发更好的国四、国五技术。未来给国家、用户都带来损失。

　　在检查车辆排放标准的时候，如果仅凭有无尿素罐进行判断，那么自然会产生这种欺骗电脑的造假手段。

　　因此，我们应该在国四上歇歇脚，先别说什么国五、国六，联合各部门把尾气管理做到位，加大置换真正国四车的补贴，加重对假国四的处罚力度。让有良心的汽车企业尽量快速研发适宜中国国情的尾气排放技术，尽量不要采用SCR这种需要尿素等耗材的提高排放标准的手段。同时，柴油生产企业尽快落实高清洁柴油的落实和铺货，让全国所有地域都用用上达标的柴油。只有各方联动，一起努力作为，才能让我们生活的地方更多一些蓝天。

（本文部分图片来自网络。转载必须注明转自皮卡网及本文作者，违者必究。）