上汽大通 大通T60 皮卡

　　TIPS：希腊神话故事“阿喀琉斯之踵”在我国也有广泛流传。它讲述的是，希腊神话中海洋女神的儿子阿喀琉斯因从小被母亲倒提着浸进在冥河中，练就了一身钢筋铁骨。但遗憾的是，因其脚跟没有浸泡到神水，成为了他的“死穴”。这个致命的弱点让阿喀琉斯最终在特洛伊战争中被太阳神阿波罗射中脚踝而死。“阿喀琉斯之踵”现在用来形容致命的弱点和要害。

　　临近年终，美国高速公路安全保险协会(IIHS)结束了2016年最后一批碰撞测试，并公布了2017年款车型的最佳安全评级+(2017 TOP SAFETY PICK+，简称：TSP+)和最佳安全评级(2017 TOP SAFETY PICK，简称：TSP)名单，前者列出9个细分市场38款车型，后者总计列出11个细分市场44款车型。

　　其中，值得注意的是，有一款皮卡创皮卡界先河，首次使皮卡车型在该项测试中获得了TSP+，而刷新历史的既不是家喻户晓的皮卡界的“老大”福特F-150，也不是道奇、雪佛兰等人们耳熟能详的品牌的皮卡产品，而是本田Ridgeline双排皮卡这样一款全球皮卡产品的“二线”级别车。

　　车身硬出了“烦恼”

　　想得到IIHS的TSP+难吗?在这项测试中，每个批次都会约有1/4车辆获得TSP+的成绩。即便如此，拥有刚性车架的皮卡仍然难以染指。是皮卡车不够结实，安全性能差吗?当然不是，起因全在皮卡所惯用的非承载式车身。

　　众所周知，绝大多数车采用非承载式车身是皮卡这类车型的一大特点。由于这种结构采用独立的刚性车架，因此车体的坚固度和韧性很高，并且具备出色的装载和拖曳能力。这本是皮卡的一大优势，也是其能在其他碰撞测试中，成绩出类拔萃的原因。

　　但是在IIHS的碰撞测试中，有一项25%偏置测试的项目，想获得TSP+需要测试车在车体25%撞击钢墙的过程中有出色表现。撞得是钢墙，这就和皮卡产生了“硬碰硬”。因为刚性大梁不具备在短时间内缓冲变形以吸收能量的能力，所以车内的人就要承受巨大的瞬间减速度，在车速超过70km/h后，这个减速度造成的冲击力可直接让人脑血管爆裂，对车内人员的伤害极大。因此，不仅是皮卡车会在此项目折戟，与皮卡车一脉相承的硬派SUV也会面临这种尴尬。

　　那么，本田Ridgeline是如何获得“TSP +”的呢?恰恰因为它是皮卡界的一个另类，采用的是承载式车身，和绝大多数家庭轿车的结构是相同的。这也是本田Ridgeline能获得“TSP +”，而福特F-150只能得到“TSP”的原因。

　　承载式车身没有刚性车架大梁，车在25%偏置测试的碰撞中，会因零部件形变吸能，起到缓冲作用，对车内人员所承受减速度带来的冲击力起到卸减作用。也正因为此，采用承载式车身的车型更符合IIHS碰撞测试的“口味”。但是，本田Ridgeline作为皮卡采用这种车身结构，牺牲掉了装载量和拖曳能力。

　　NCAP哪家强?

　　IIHS的碰撞成绩高低是否能客观评述一款车的安全性优劣，是否皮卡的安全性不如乘用车呢?难道，非承载式是皮卡安全性的阿喀琉斯之踵?

　　搞清楚答案首先要了解一下IIHS是“何方神圣”。IIHS其实是美国NCAP的一种，而NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试，主要是通过对车辆进行不同形式的碰撞试验，采集分析试验数据，然后对车辆进行客观科学的评价，并最终为车辆的安全性能评出分数等级，以最浅显易懂的形式直观地表示结果，对于消费者在选购车辆时的指导非常重要。

　　世界NCAP版图

　　NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国家也制定并实施了NCAP。由于地区差异，各国的NCAP在撞击速度、撞击形式以及评分细则上都会有差异。

　　目前，美国NCAP主要有两个机构参与新车评价：美国高速公路安全管理局(NHTSA)和高速公路安全保险协会(IIHS)。NHTSA地位相当于我国的交通部，属官方性质机构，主要从事与交通安全有关的数据统计、研究以及制定法规等工作。IIHS则是一个非政府的非盈利组织，主要是提供给保险公司，从而为各车型定保提供依据。因此，IIHS的测试规程与NHTSA的测试规程是不同的，结果也有较大差别的可能性。

　　究竟哪种更具权威性，其实很难说。目前，欧洲NCAP评价体系(Euro NCAP)是全球影响力最大的，尽管实施并推广时间晚于美国和澳大利亚。欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组成，不依附于任何汽车生产企业，试验结果具有绝对 的公证性。Euro NCAP不定期对已经上市的新车和进口车进行碰撞试验，允许厂家的产品有多次碰撞机会，在每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再次做试验，以获得最好成绩为准。

　　提起NCAP不得不提一下刚刚上市的上汽大通T60，该款车通过了A-NCAP五星安全标准，是首款通过该标准的国产自主品牌皮卡产品。它的到来，也让国内皮卡市场首次重视到了安全碰撞的概念。澳大利亚实施NCAP是在1993年，比欧洲略早，最初照搬美国NHTSA的评价体系，在欧洲NCAP诞生后，就转而参照欧洲NCAP，所以将澳大利亚的NCAP划归为欧洲体系不足为过。由此可见，国产皮卡在安全性能方面也开始向国际化看齐。

　　接下来需要了解的便是所有NCAP中的碰撞测试项目了。在所有的NCAP中，测试项目存有不同还是显而易见的。其中，车辆正碰形式是最为重要的一项测试，也是区别较大的测试项目，是决定车辆在安全性评优方面的关键一环。

　　目前，在所有NCAP中共有100%重叠刚性壁障正面碰撞、40%重叠可变形壁障正面碰撞和25%偏置撞击三种正碰评测形式。其中，美国、中国和日本始终坚持沿用100%重叠碰撞。需要注意的是，美国采用该项目的机构是NHTSA，而不是IIHS。IIHS采用的则是40%重叠可变形壁障正面碰撞和25%偏置撞击两种形式进行评测，难度更大。

　　对于100%重叠碰撞，欧洲NCAP的制定者认定其发生的概率较低，故将其从评价体系中去除，转而采用40%重叠可变形壁障正面碰撞，因为该项实验能十分真实地模拟发生概率最大的日常交通碰撞事故。在测试中，车辆以相对时速64km/h速度正碰蜂窝障碍物，正碰面积占车辆横截面的40%偏置，恰好能逼真模拟出绝大多数驾驶者的规避反映和对撞物体的情况，所以这个项目的含金量最高，目前作为欧洲NCAP的主力评价项目。

　　而IIHS在40%重叠可变形壁障正面碰撞试验的同时，近年新增加了25%偏置撞击测试。IIHS解释说，目前大部分汽车在正面撞击测试中都有非常好的成绩表现，可矛盾的是，每年仍看到超过1万人因正面撞击而死于非命。根据研究，小面积偏置撞击正是造成大量悲剧的罪魁祸首，这就是IIHS加入25%偏置撞击的原因所在，也是上述皮卡车在IIHS安全性能评估上疲软的起因。

　　更安全才是正解

　　皮卡在25%偏置撞击中表现不佳，并被一些媒体解读为是因为非承载式车身不能吸能。可是，在100%正面撞击下，皮卡却可以得到诸如NHTSA等机构的顶级评分。笔者认为，同样是“硬碰硬”，撞击刚性墙壁，可见非承载式车身并不是安全性能的隐忧，不能如一些媒体所说“因皮卡采用非承载式车身，有刚性大梁，吸能差，开着皮卡撞车比撞树、撞墙甚至撞火车要安全。”

　　皮卡大多采用非承载式车身，但人们可并不是开着驾有发动机、方向盘等零部件的刚性底盘上路，去“撞这装那”，还是要有其他安全设计的，其中就会有缓冲吸能的设计以及各种主动被动安全设备。比如，福特F-150在前轮的前后部位设有特殊的“轮阻装置”，会防止轮胎在碰撞过程中进入驾驶室，这种系统并不是在福特所有车上都有配备，对于皮卡来说可以提升安全需求。而福特F-150在IIHS评测中，虽然没有获得“优+”，但是“优”的成绩也很不错，也能说明采用非承载式车身的皮卡不是“欺软怕硬”。

　　笔者认为，本田Ridgeline获得“TSP +”反应出采用非承载式车身的皮卡车型在25%甚至更小的局部碰撞中是存在安全设计缺陷的，不仅是国内企业，就连国外企业都缺乏当车快速小面积撞击到建筑物等物体的安全考虑，因此有关的吸能保护等设计相对缺失，而在现实中这种局部碰撞的几率又是现实存在和很大的。

　　目前很多小型乘用车为了能够和皮卡这类底盘高的非承载式车型“顶牛”，纷纷添置了刚性设计以此增加整车的硬度，避免在与“硬骨头”车辆亲密接触时吃亏。那么，皮卡为何不能效仿之，在安全设计方面将车打造得更全面，让车在树和墙角力时，也不会反噬车内人员。

　　最后，笔者想说，任何国家NCAP的结果都是一个参考数值，安全驾驶最为重要。人不提升安全驾驶意识，才是一辆车安全性能的阿喀琉斯之踵。