在新能源领域中，“滑板底盘”是一个在近几年被许多国内外厂家所追捧的概念。此前，在皮卡领域，诸如上汽大通、东风等车企也在自家的概念皮卡中提到过相关技术，来自美国的Rivian更是早已把“滑板底盘”量产落地。而在上周《皮卡茶馆》的直播中，我们曾为您简单地介绍了“滑板底盘”，但由于时间有限，来不及更为深度地解析。那么“滑板底盘”究竟是什么，它又能为我们的车辆带来怎样的变化呢？本期内容我就将和您一起揭开“滑板底盘”的神秘面纱。

可以说，在如今的新能源浪潮中，“滑板底盘”概念得到了许多车企的追捧与关注。而除了整车厂商外，该赛道还吸引了诸如宁德时代、舍弗勒、采埃孚等国内外知名供应商以及悠跑科技、易咖智车这类新兴科技企业的加入。但其实在本质上，“滑板底盘”是一个非常简单并且有趣的概念。

一个即形象又抽象的概念

“滑板底盘”源自英文“skateboard platform”，是指一种将“三电”系统和整套行驶系集成在底盘之中的车辆结构，它可实现上下车体的解耦，仅凭底盘就可进行独立驾驶。而因为它整体看起来很像是一块滑板，所以在宣传上将它形象地称为“滑板底盘”。但之所以说它抽象，是因为在整个汽车行业内，对于“滑板底盘”并没有一个准确的定义，更多还是企业在宣传时自行采用的说法。并且首先需要说明的是，虽然在近两年这个概念才被许多车企所追捧，但实际上，它并非一个多么新潮的技术。此外还有一点需要指出的是，目前许多车企在研发新车时也已经采用了类似“滑板底盘”的理念，只不过在宣传上并未提及。

关于“滑板底盘”最早可以追溯到2002年。在当年的北美车展中，通用汽车发布了一款名为“Hy-wire”（Hydrogen drive-by-wire）的概念车。这台概念车为氢燃料电池车，并将此前已经应用于航空领域的“fly by wire”线控技术与汽车进行了结合。所以与传统汽车相比，这款“Hy-wire”概念车大幅简化了加速、制动以及转向等部分的机械结构，把上述的车辆系统全部转为电子控制。理论上讲，驾驶员可以仅通过一个按钮或一个滚轮实现车辆的控制。而得益于这款车底盘的高集成度和平整度，以及车身与底盘的解耦设计，让它看起来非常像是一块光滑的滑板，所以也就诞生了如今的“滑板底盘”概念。

如果您对车辆的基本结构有一定了解的话，那么相信无论是通过我现在的描述还是通过上面的几张图片，都会让您立刻联想到非承载式车身结构。没错！实际上，所谓的“滑板底盘”概念其实和大家熟知的非承载式车身在本质极为相近。只不过在现如今这个时代，我们对于“滑板底盘”的判定是要求其在传统非承载式车身基础上做到更加的集成与智能化。所以目前在行业内普遍对于“滑板底盘”的简易定义标准为：滑板底盘=非（半）承载式车身+电池/底盘一体化+线控底盘（线控驱动、线控制动、线控转向）。而上图就是此前由悠跑科技发布的“滑板底盘”示意图，它采用了全线控技术，很好地展现出了“滑板底盘”的特点。

所谓的“滑板底盘”有何突出的优势？

众所周知，非承载式车身结构普遍具有较高的抗扭曲性和承载能力，被硬派越野车与皮卡大面积采用，此外其在装配工艺上的简化以及可改装性也被许多车企、玩家所看重。但相比之下，非承载式车身的缺点也十分突出。比如车重较大所导致的油耗较高，重心高、操控体验笨重，高速稳定性较差等问题。不过在纯电领域，“滑板底盘”在一定程度上弥补了传统非承载式车身的短板。

对于电动车来说，由于使用了集成化更高、体积更小的“三电系统”取代了此前庞大的发动机、变速箱以及较为复杂的传动机构，并且使用了技术已经较为成熟的CTC电池底盘一体化技术，所以让“滑板底盘”在一定程度上缓解了非承载式车身重心较高的问题。并且在设计之初，“滑板底盘”就需要考虑到“三电”、转向、制动和热管理系统的承载力问题，所以算是弥补了传统非承载式车身在设计时的短板。此外，针对经济性问题，纯电动车也可以通过升级电机以及优化电控系统算法来达到降低电耗的目的。

而“滑板底盘”也并非仅是非承载式车身的升级版，它具有更为多样化的特点。比如Rivian旗下的车款在车壳与底盘处依然采用了传统的柔性连接方式。但刚刚提到的悠跑科技则是将上下车体通过焊接、铆接等刚性连接方式进行连接，让车身和底盘形成一个整体，共同承载了整台车，以此来提升整车的弯曲刚度和扭转刚度，属于半承载式车身结构。总之，所谓的“滑板底盘”概念应具有高集成度、高智能化以及多样的兼容性与互换性。

由于“滑板底盘”继承了非承载式车身上下车体解耦的特点，所以这也就允许车企将车身与底盘进行分体式研发，并可根据需要将其中的某一部分进行独立的更新迭代。或者就像Rivian那样，在同一款底盘基础上诞生出R1T皮卡与R1S SUV两款电动车型，这将大幅度降低并缩减车企研发新产品的经济与时间成本。

在造车如此内卷的今天，“滑板底盘”诞生最大的意义就是可以让一家车企实现对用户需求的快速响应，对品牌快速丰富产品线起到决定的帮助。此前在采访中，悠跑科技创始人李鹏曾对媒体表示：“滑板底盘”不仅可以大幅度缩短车企推出新品牌的周期，而且可以降低研发成本。“车身与底盘一体的新车研发周期长、难度高，而‘滑板底盘’将上下车体分离解耦开发，可以在更短时间内研发更多车型。”而根据官方公布的数据来看，基于悠跑科技UP超级底盘进行研发的车款，可比传统同平台全新车型开发周期缩短6个月至12个月，研发成本最多可降低60%。

对于未来汽车发展会有怎样的影响？

既然“滑板底盘”的特点是允许车辆将车身与底盘进行分体式研发，那么对于那些急迫推陈出新的整车厂商来说，也自然可以通过采购第三方底盘的方式来快速完成新产品的换新与迭代。所以对于许多大牌供应商来说，“滑板底盘”这个概念是他们在电动化与智能化时代尽可能要搭上的东风。而前不久推出的哪吒S猎装CIIC 800V版则正是基于此方式所打造的新车款。

该车采用了由宁德时代为哪吒汽车提供的CIIC“滑板底盘”，不仅集成了全套完整的电池、电驱、热管理以及线控系统，而且还包括了调校完成的底盘悬挂系统。所以简单来说，在收到底盘后，车企只需要套上自家车壳，新车就大功告成，直接砍掉了底盘研发的环节。可以说，“滑板底盘”的概念出现为二、三线厂商找到了新的发展思路，而对于底盘供应商来说，该概念帮助他们实现了“一底用多车”的可能。但就像网友调侃的那般，采用了“滑板底盘”的车型颇有些“预制菜”的感觉，多少会缺少一些灵魂和特点。

那么对于财大气粗的老牌车企来说，相比于采购，像起亚、奔驰等的车企会选择自研自用的方式，将“滑板底盘”概念应用到自家产品中，同时加入更多的智能化配置并在底盘调校上保留自家的风格特点。毕竟在如今的电动化时代，车辆的同质化愈发严重。尤其是在动力系统部分，百万级的保时捷Taycan能够带给你的动力体验本质上和十几二十万的国产车型没有任何差别，所以可以区分车与车性格差异的重点主要就集中在了底盘与驾驶感受部分，而老牌车企采用自研自采的方式也是将自家产品的灵魂掌握在自己的手中。

但对于市面上的皮卡车型来说，“滑板底盘”的概念还略有遥远，除了上述提到的Rivian R1T以及像悍马EV这样的顶级车款外，大多数国内消费者能接触到的纯电皮卡还处于较为早期的“油改电”阶段，基于原生纯电平台打造的车款少之又少，在线控底盘技术方面的投入更为缺乏，所以这很显然并不符合我们对于“滑板底盘”的基本定义。并且需要一提的是，诸如Rivian R1T以及悍马EV这样的车款在底盘的硬件上也有着更高的规格，它们除了有多个强大的电机外，还会搭载较大垂直行程的空气弹簧、后轮转向等配置，再结合算法，也同样让这些车型具备了很强的越野能力。

除了应用在大家传统认知的汽车上外，“滑板底盘”概念在未来L5自动驾驶阶段将有着更大的用武之地，它们二者的结合将有助于车辆突破固有形态，而源自美国硅谷的PIX Moving公司就基于这两项技术勾画出了更多样的创新玩法。得益于“滑板底盘”概念主打的高集成度以及底盘、车身解耦设计，使得他们仅需更换“车壳”就可以让自家产品做到灵活匹配各种场景，这些“车壳”可以是便利店、生鲜店、快餐店、健身房、休息室，也可以是无人驾驶小巴座舱、无人物流货仓、清扫车等等。而目前，PIX Moving的设想也正在逐步落地，并获得了资方的青睐。

总结

所谓的“滑板底盘”，往小了说一种底盘结构，或者是新车宣传上的噱头，而往大了讲，其实是一种很泛泛的造车理念。它本身并不是特指某一项技术，更算不上是一个技术创新，反倒更像是一种商业模式。在这种商业模式下，允许车企将底盘部分整体外包给供应商，达到降低造车门槛，节约成本，缩短新产品研发周期的效果，能够帮助想造车的企业迅速入场。同时在电动化与智能化的背景下，“滑板底盘”概念可以让车辆快速满足不同场景的使用需求，未来出行市场中有着十分重要的意义。